El sector de los ómnibus eléctricos ha estado tratando de dar cabida a lo que promete ser una revolución en las metrópolis de Brasil, pero el alto costo (tres veces el valor de un ómnibus diésel) todavía asusta a las alcaldías y empresas de transporte, con cajas presionadas por los pandemia Covid-19.

Para superar el desfase entre la emergencia climática y la contracción económica en todo el país, este sector productivo invierte hoy en acercamiento con las secretarías de transporte y comienza a suministrar vehículos eléctricos para pruebas, al tiempo que presenta nuevos modelos de negocio a alcaldías y clientes , algo que sucede en ciudades como Niterói (RJ) y Salvador, por ejemplo.

Si antes el comprador compraba un vehículo, ahora entra en un paquete de servicios que va mucho más allá del momento de la compra e incluye mantenimiento, capacitación y asistencia técnica, que se ocupa no solo de los buses sino también de las redes eléctricas destinadas a la recarga. de las baterías.

En algunas negociaciones, el paquete puede convertirse en una especie de alquiler (leasing) pagado para usar el autobús, que al final del contrato se devuelve a la fábrica.

El sector exige incentivos gubernamentales y cree en la caída del precio de los componentes, lo que definitivamente debe poner en marcha la transición de la matriz energética en el transporte público para 2030, algo que debe mejorar considerablemente la calidad del aire de las capitales, además de reducir el ruido. del Tránsito.

El costo de la batería se ha reducido un 89% en la última década

Mercedes-Benz do Brasil lanzó recientemente su primer autobús eléctrico en el país, enfocado en esta nueva modalidad de negocio, y apuesta al crecimiento del mercado hasta finales de la década. “La electrificación llegó para quedarse, pero ocurrirá en diferentes momentos en cada municipio y en distintas proporciones”, analiza Walter Barbosa, director de ventas y marketing de la automotriz.

El costo de las baterías, que hoy representa hasta el 50% del valor de los buses eléctricos, debería caer, lo que solo debería hacer que los precios sean más atractivos. “Habrá mucha evolución en los próximos diez años en la batería. Hoy, la batería de un bus pesa 2.500 kg”, observa Barbosa.

Según un estudio de la agencia Bloomberg, tan solo en 2020 el precio de las baterías de litio, utilizadas para alimentar coches y autobuses eléctricos, cayó un 13%, y en la última década (2010-2020) esta caída fue aún más pronunciada: un 89%. .

El mantenimiento -retoma One Only Planet- es otro argumento fuerte para migrar a la electricidad, según los fabricantes. Por tratarse de un vehículo de transmisión automática y con una simplificación frente al diésel que reduce de 15 mil a menos de 1 mil el número de componentes en la estructura del chasis, el bus eléctrico promete devolver la inversión con un costo operativo hasta un 70% menor.

“La vida útil de un autobús eléctrico es al menos el doble de la vida útil de un autobús diésel. En São Paulo, un autobús diésel funciona desde hace ocho años. La energía eléctrica ya comenzó hace 15 años [de operación, según las normas de la SPTrans] y seguramente llegará a los 20 años”, dice Iêda de Oliveira, directora ejecutiva de Eletra, empresa del ABC Paulista que actúa en el campo hace 20 años y opera en países como México y Nueva Zelanda.

Mercedes sostuvo reuniones con departamentos municipales

Antes de ingresar a este mercado, con su propio autobús y también como proveedor de chasis eléctricos para otras marcas, Mercedes participó en un grupo de trabajo que incluía a ANTP (Asociación Nacional de Transporte Público), NTU (Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano) y Anfavea (Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados), en un mapeo de factibilidad para la electromovilidad en Brasil.

Una vez concluidos los estudios de mercado, se abordó a las secretarías de transporte de todo el país y hoy el sector ya mira más allá de São Paulo, la única capital con una parte eléctrica de la flota —casi todos los trolebuses (que utilizan una red eléctrica cableada, como los antiguos tranvías), y algunos modelos modernos que funcionan con baterías.

“São Paulo, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Salvador, Vitória y Rio son los municipios que, con un poco más de ‘pies en la tierra’, discutieron volúmenes más pequeños y una pequeña introducción a esta tecnología”, destaca Barbosa.

En las conversaciones, los administradores públicos señalaron las infraestructuras, la recarga, los precios de la energía a medio y largo plazo e incluso el ciclo de vida de las baterías como los principales temores para entrar en la electromovilidad. Además, por supuesto, del precio del vehículo, que hoy ronda los R$ 1,9 millones.

En São Paulo, donde los contratos de transporte vigentes contemplan la renovación de la flota con vehículos “verdes”, el gobierno de la ciudad afirma estar en contacto con las automotrices “a nivel nacional e internacional”, concesionarias de energía e institutos y universidades para definir el modelo de electromovilidad.

Incentivos para hacer “girar la rueda”

Para Adalberto Maluf, director de marketing, sustentabilidad y nuevos negocios de BYD do Brasil, el gigante chino en ventas de buses eléctricos en América Latina, la “rueda” de los buses eléctricos no girará sin una mayor presencia de los gobiernos, que a través de Incentivos podrían ayudar a reducir el impacto del precio de los eléctricos, como facilidades para quienes compran un auto eléctrico y no pagan IPVA, por ejemplo.

«No tenemos una política nacional de electromovilidad, lo que impulsó el sector en el exterior. La presión ambiental ayudó a la industria eléctrica y mejoró los estándares ambientales para los autobuses diésel».

A principios de febrero, el Ministerio de Desarrollo Regional, a través de la Secretaría de Movilidad y Desarrollo Urbano, publicó la “Guía de Eletromobilidade”, un cuadernillo de casi 160 páginas, que puede servir como manual para las ciudades que pretendan adoptar energía eléctrica en el transporte público, con casos de estudio en ciudades como Londres y Los Ángeles, y un paso a paso para la adopción de este nuevo sistema urbano.

El representante de BYD, Maluf, dice que la desventaja competitiva brasileña llegó a un punto tan desfavorable que, en las ventas a otros países sudamericanos, la empresa prefiere importar vehículos de China que utilizar la planta instalada en Brasil, que inicialmente debía atender a los países vecinos.

El mercado sudamericano de buses eléctricos, principalmente con trolebuses, una tecnología centenaria, fue inicialmente una “plaza brasileña”, pero el ascenso chino en la región cambió una configuración de décadas, sustentada en la determinación del gobierno chino de hacer el país una potencia en el negocio de los vehículos eléctricos, lo que convierte a China hoy en día en el país con el mayor mercado del sector en el mundo, compitiendo con Europa, un continente.

“Hace veinte años, China creó los primeros programas para desarrollar tecnologías de electromovilidad. Ahora los vehículos eléctricos han ingresado a los diez sectores estratégicos a los que apunta el país, que aspira a convertirse en líder mundial. China ya es el mercado eléctrico más grande del mundo, con 50% del mercado mundial, que hoy rondaría los 16 millones de coches”, analiza Maluf.

El mercado de autobuses eléctricos es nuevo, con China a la cabeza

Es cierto que cuando se trata de autobuses a batería, es un mercado reciente. Con la excepción de los centros industriales del mundo, Estados Unidos, Europa y China, prácticamente todo el mundo está comenzando a despertarse a los eléctricos, e incluso en el mundo desarrollado, las proporciones de vehículos que funcionan con combustible siguen siendo modestas.

“Para 2019, alrededor del 97 % de los autobuses eléctricos del mundo estaban en China”, dice Maluf. Programas como el de la ciudad de Shenzhen, de 12,5 millones de habitantes, que renovó toda la flota de autobuses del transporte municipal para vehículos eléctricos en seis años, contribuyeron a la construcción de ese protagonismo.

La ciudad comenzó a realizar pruebas en 2011 durante un evento deportivo y alcanzó los 16.000 autobuses eléctricos en 2017. Los subsidios del gobierno central y el gobierno municipal de Shenzhen fueron cruciales para lograr la meta. Hasta 2016, los buses eléctricos comprados por la ciudad estaban subsidiados con $150,000, más de la mitad del costo del vehículo.

Además, la ciudad china también convirtió toda su flota de 22.000 taxis a vehículos eléctricos.

En la realidad brasileña, las ciudades de São Paulo y Rio deberían liderar esa renovación y estirar las cifras nacionales hasta el final de esta década.

Hoy, São Paulo es la única ciudad del país que puede presumir de tener una flota eléctrica, aunque pequeña en comparación con el potencial de la capital paulista, que opera 11.600 autobuses en el transporte público. Actualmente hay 219 vehículos, 18 de los cuales funcionan con baterías, según SPTrans.

Para alcanzar la meta de 20% de buses eléctricos en el transporte público para 2024, el gobierno de la ciudad anunció en diciembre una alianza con la empresa china Higher Bus, que deberá entregar 2.000 unidades al municipio en los próximos dos años. En 2048, la proyección cuenta con una flota 100% electrificada.

La capital paulista tiene en su Ley de Cambio Climático el compromiso de reducir el 50% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) y el 90% de las emisiones totales de material particulado para 2028, con base en los índices de 2016.

En Río, el objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% para 2030. La ciudad también se compromete a contratar solo autobuses no contaminantes a partir de 2025.