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miércoles 19 de junio de 2024
¿Impacto eMobility? Pablo Sibilla: «La industria automotriz local no fue comprendida en el RIGI»
En medio de un clima económico complicado, el presidente de Renault Argentina planteó su preocupación sobre RIGI, recientemente impulsado por el Gobierno. Si bien la industria automotriz no fue integrada en el Régimen, se generó un debate sobre el impacto en el sector y la posibilidad de que marcas chinas ingresen ventajosamente al mercado.
Pablo Sibilla: "La industria automotriz local no fue comprendida en el RIGI"
Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina. 
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«Es muy importante lo que ocurrió en el Congreso con el apoyo a la Ley de Bases. Sin embargo, consideramos que la industria automotriz local no fue comprendida ni considerada en el RIGI», afirmó Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina. 

La preocupación principal de las automotrices radica en que se le abran las puertas a marcas chinas con beneficios fiscales.

Este panorama produciría una ventaja desleal sobre la industria local, que debe cumplir con los impuestos y aranceles establecidos.

En este contexto, el ejecutivo, señaló: “Una empresa que está hace 70 años en el país no debería estar en desventaja frente a una empresa que ingrese mañana al mercado”.

La entrada de estas marcas con beneficios impositivos podría afectar gravemente a las automotrices locales, que ya enfrentan un entorno económico complicado.

Según Sibilla, desde las automotrices están en conversaciones con el Gobierno para encontrar una solución e integrar a la industria en el texto, aunque en la versión actual del proyecto no está prevista esta inclusión.

El impacto en el sector de eMobility

Los diversos actores de la electromovilidad, compuesto en gran medida por pequeñas y medianas empresas (PYMEs), fue especialmente vocal en su oposición al RIGI

Las PYMEs del sector temen que los incentivos fiscales y las exenciones arancelarias para las nuevas marcas extranjeras afecten su capacidad para competir en igualdad de condiciones.

“Injusto para los que emprendemos”, manifestaba recientemente a Mobility Portal Latinoamérica una fuente dedicada a la infraestructura de carga. 

Es que la industria de vehículos eléctricos, que está en crecimiento en Argentina, se vería especialmente afectada.

Empresas locales que invierten en innovación y desarrollo podrían encontrar difícil competir con marcas chinas que ingresen al mercado con costos significativamente reducidos.

¿Las firmas asiáticas? Entre la espada y la pared

Recientemente, 13 automotrices con fábricas en el país le pidieron mayor proteccionismo al Congreso y la Casa Rosada, ya que consideran que el RIGI representa un «factor importante de riesgo».

Entre ellos, significa «una ventana de oportunidad» para «la instalación de fábricas de origen asiático».

Lo cierto es que la presencia de China en el mercado eMobility europeo es notoria. De hecho, en febrero de este año, uno de cada cinco coches eléctricos matriculados en Europa fue fabricado en territorio oriental. 

Como resultado, las automotrices tienen entre manos la instalación de plantas a lo largo y ancho del «viejo continente».

El panorama se replica en Latinoamérica, donde los chinos ven una oportunidad para dar el salto y establecer producción propia. 

En este contexto, el mercado argentino puede resultar muy atractivo y ofrecer una oportunidad para producir vehículos pequeños de bajo costo tanto para el país como para el resto de América Latina.

¿Aranceles a importación de marcas chinas de VE en Latinoamérica?

Todavía no se logró a nivel global una política industrial para acelerar la electrificación y relocalizar la fabricación que compita con el despliegue de las automotrices chinas.

Los números lo dicen todo: en el último año, China superó a Japón como el mayor exportador de vehículos, con unas 5.2 millones de unidades enviadas al exterior, de las cuales, un amplio porcentaje refiere a vehículos cero emisiones.

En este escenario, desde la potencia norteamericana y el Viejo Continente salieron al ataque. 

Por un lado, Estados Unidos ya trepó al 100% sus impuestos a los vehículos chinos y Europa los está por llevar hasta el 38% dependiendo la marca.

Ahora bien, ¿qué papel juega Latinoamérica en esta disputa? 

La realidad es que si al gigante asiático le cerraron las puertas en esos mercados, países como Brasil y México son aliados clave por su potencialidad, ya que actualmente se encuentran en desarrollo. 

Aunque, campo de batalla siempre es terreno hostil. A partir del lanzamiento desde el estado brasileño del programa Movilidad Verde (Mover) se impulsaron una serie de impuestos progresivos para proteger la industria del país

A partir de la promoción del Mover, las industrias nacionales se comprometieron a invertir 20 millones de dólares en el proceso de reconversión con vehículos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. 

En este marco, en el país latinoamericano ya subieron un 1.000% las ventas, entre varias razones, porque empezaron a regir los impuestos a los vehículos eléctricos importados de China.

Como uno de los mercados más requeridos que tiene la región son los buses eléctricos, el presidente de Brasil, Lula da Silva manifestó qué más allá de que exista una buena relación con la potencia asiática, prefiere que sean fabricados en Latinoamérica

Pero, ¿de qué manera realizarlo y que resulte efectivo? Aquí, Miguel Angel Bravo, presidente de Bravo Motor Company y protector de la fundación EVSHARE, diagrama una solución.

Se necesitan gigafactorías de baterías para que las celdas y los packs sean fabricados localmente ya que representan el 60% de un bus eléctrico”, señala el experto eMobility.

Sin embargo, puede que el caso de Brasil, no se replique a lo largo y ancho de América Latina. 

En este sentido, Bravo, determina: “Esto siempre depende del país, aquellos que tienen industria automotriz la defienden, es el caso de Argentina que tiene altos aranceles a los vehículos importados, y ahora, Brasil”. 

No obstante, en Argentina “no hay plan ni proyecto”. En los últimos 10 años, la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) presentó 4 proyectos de ley. Ninguno fue tratado. 

“Lo más factible es que en Argentina tengamos vehículos eléctricos importados de Brasil”, desliza el especialista. 

¿Por qué? Los aranceles a los vehículos eléctricos chinos siguen siendo elevados. Entonces, de acuerdo al régimen del Mercosur y a partir de la radicación de BYD en suelo brasileño, es la alternativa más viable. 

¿O acaso los argentinos aguardarán algún gesto por parte del presidente Javier Milei?

Por su parte, México está jugando al nearshoring. Es decir, que una marca como Tesla fabrique su vehículo en terreno mexicano y que luego entre sin aranceles no solo a Estados Unidos y Canada, sino que también a Europa. 

Es por eso que la firma de Elon Musk invertirá cinco mil millones de dólares en una planta de vehículos eléctricos en Nuevo León. Se trata de una producción que alcanzará el millón de unidades al año. 

Con intenciones de acceder por la puerta trasera al mercado estadounidense, BYD, Grupo Chery y Great Wall Motors se encuentran en suelo mexicano definiendo ubicaciones para la instalación de sus fábricas.  

Otros países como Colombia, Uruguay, Perú, Chile ponen sus esfuerzos en políticas industriales nacionales, pero existe una realidad, y es que no cuentan con una industria automotriz como la de Brasil, México o Argentina.

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