Entre los argumentos habituales contra la transición energética, una de las más populares es el “alto costo” inicial de implementación a nivel masivo, como puede ser un sistema de autobuses eléctricos en el transporte público.

Si bien esto es verdad en principio, un estudio llevado a cabo por la Asociación Zebra, codirigida por C40 (red de casi 100 alcaldes de ciudades de todo el mundo que colaboran para promover la acción climática) e ICCT demuestra que existen maneras de compensar estos gastos cuando se trata de una política pública a mediano y largo plazo.

Pedro Logiodice (investigador asociado del Consejo Internacional de Transporte Limpio – ICCT) se centra en la dimensión operativa de este proceso, destacando las ventajas del autobús eléctrico sobre el diésel.

“El autobús diésel utiliza aproximadamente cuatro veces más energía por kilómetro que un autobús eléctrico. Esto ocurre porque el motor de combustión tiene muchas pérdidas de energía -incluidos ruido, aumento de temperatura, pérdida de calor, vibraciones- y porque un vehículo eléctrico regenera energía a partir de la frenada”, introduce el especialista.

Según explica, «es fundamental antes definir el costo total de propiedad (en inglés llamado TCO), que incluye infraestructura y vehículos, flota y costos operativos y de mantenimiento, considerando aquí la energía, el combustible, el mantenimiento de vehículos e infraestructura y también los costos de personal».

En otras palabras: el costo total de propiedad considera la inversión inicial y todos los costos durante el horizonte del proyecto llevados a valor presente para permitir comparar dos tecnologías diferentes.

Diesel Vs Eléctricos: comparativa de costos

“Un factor muy relevante es que el autobús diésel tiene un coste de inversión inicial mucho menor. Sin embargo, el costo operativo, debido principalmente al costo del combustible, representa una porción mucho mayor de este costo total de propiedad”, detalla Logiodice en el webinar «Planificación para la Implementación de Autobuses Eléctricos».

Por otro lado, el sistema eléctrico tiene un coste de capital mucho mayor, debido principalmente a las baterías, cargadores y por supuesto a la adaptación de la red energética.

“Sin embargo, gracias al rendimiento energético debido a una mayor eficiencia, el costo operativo de este vehículo es mucho menor, lo que implica que la intensidad de uso del vehículo eléctrico aumenta su ventaja en relación al autobús diésel: este costo inicial se diluye en la operación” suma el investigador.

El caso de los autobuses en São Pablo

El ICCT realizó un estudio con datos de 2022 para una línea específica en São Paulo que compara el TCO entre vehículos estándar, de batería y de diésel, e identificó que a partir de los 200 kilómetros diarios recorridos, el modelo eléctrico tendría un TCO paritario con el diésel.

Es decir que “desde el punto de vista global del proyecto, el coste por kilómetro del autobús eléctrico sería menor que el del autobús diésel. Y este aspecto es muy importante a la hora de planificar”.

Fuente: C40 Cities – ICCT

A agosto de 2024, Brasil superaba las 10.600 estaciones de carga para vehículos eléctricos. Y São Paulo cuenta con más de 300 puntos (es decir, 2,83% del total nacional), distribuidos en zonas estratégicas, según se observa en la aplicación Tupi Mobilidade.

Acerca de este tema, el especialista apunta que “es un desafío la capacidad de la infraestructura eléctrica; considerando tanto la existente dentro del garaje, los cargadores y la disponibilidad de espacio para el alquiler de estos cargadores, como la exterior del garaje, es decir, la adaptación de la red energética para poner a disposición de los lugares de carga una determinada potencia”.

Estrategias de recarga para optimizar costos

Como la autonomía del vehículo cero emisiones está limitada por la red de carga, en el caso de líneas de transporte público de pasajeros, hay que tener en cuenta los recorridos y tiempos de cada una.

“Precisamente aquí entra en juego la planificación del transporte”, sostiene Pedro Logiodice. “Hay que instrumentar de manera conjunta la infraestructura de carga -compuesta por cargadores, baterías, energía disponible en garajes o puntos de carga- y la planificación operativa: el plan de salidas y la programación de los autobuses, incluyendo el plan de recarga”.

Según el técnico de ICCT, “hay al menos dos maneras de pensar en la estrategia de recarga. La primera es una exclusivamente nocturna. Otra estrategia, aquí denominada recarga integrada, es la recarga que se produce a lo largo del día, es decir, se superpone el intervalo de recarga y las salidas de los vehículos”.

Así es el chasis del modelo eO500U.

“Otra diferencia entre estos dos modelos está relacionada con la llamada autonomía operativa. La autonomía del vehículo consiste en la relación entre la capacidad de la batería para almacenar energía y el consumo energético. Esto da como resultado un kilometraje que el vehículo puede cubrir sin recarga adicional”, agrega el investigador.

“La autonomía operativa, por su parte, consiste en la autonomía del vehículo más una carga que puede realizar durante el día debido al consumo energético”, define el especialista.

“Otro elemento importante es garantizar la capacidad de comprobar el estado de la batería. Y este punto rompe la clave, porque no todos los fabricantes comparten esta información. Por lo tanto, es importante que se comprenda y especifique el canal para compartir esta información y, eventualmente, cómo se calcula”, añade.

“Y finalmente, en términos de planificación económica, el mensaje es buscar siempre una mayor intensidad en el uso del vehículo eléctrico”, concluye Logiodice.