“Creemos que, con el impulso de recursos y fondos públicos, la movilidad eléctrica se convertirá en nuestro principal instrumento de modernización”, asegura Viviana Tobón Jaramillo, directora técnica de transporte público en la Alcaldía de Medellín, en diálogo con Mobility Portal Latinoamérica.

La afirmación resalta la visión de la reciente gestión del alcalde Federico Andrés Gutiérrez Zuluaga, quien asumió su cargo a principios de 2024.

En la ecuación, la necesidad de fondos públicos para la adquisición de buses eléctricos es una de las principales barreras que frenan la transición energética. 

“Nuestra intención es implementar un fondo de estabilización que permita la adquisición de flota pública, la cual será entregada a operadores privados”, adelanta Tobón Jaramillo en alusión directa al dilema del financiamiento.

Este enfoque, que se estima que estará listo a fin de año, busca romper con lo que ella describe como un «círculo vicioso», donde la falta de recursos financieros limita la capacidad de la ciudad para modernizar su flota, lo que a su vez impide la reducción de emisiones y la mejora del servicio.

“La meta es que el fondo esté creado y que, en el primer semestre del próximo año, comencemos con la implementación de las fuentes de ingresos”, indica sobre los pasos a seguir.

¿De qué hablamos cuando hablamos de Fondo de Estabilización Tarifario?

En primer lugar, es una iniciativa que busca romper con el ciclo de dependencia de fondos públicos y tarifas de los usuarios, que históricamente limitó el desarrollo del transporte público en la ciudad.

Tradicionalmente, los recursos públicos en Medellín se destinaron al transporte masivo, dejando al transporte público colectivo -o convencional- sin apoyo adicional para su desarrollo, a pesar de que este sector atiende al 50% de la demanda.

“El transporte público nunca ha contado con recursos adicionales a la tarifa para sus proyectos, ni siquiera fondos públicos”, señala.

Con este nuevo fondo, la Alcaldía busca generar recursos no solo a partir de fondos públicos, sino también de fuentes alternativas.

Estas fuentes alternativas incluyen contribuciones de aquellos que se benefician directa o indirectamente del sistema de transporte público o que generan externalidades negativas, como la contaminación. 

Entre las opciones que se están explorando se encuentran el cobro por congestión y un sobrecargo a los estacionamientos públicos. 

Aunque en Colombia las ciudades no pueden crear impuestos por sí solas, la Ley 2294 ofrece instrumentos que Medellín está utilizando para implementar estas fuentes de ingresos.

“Estamos trabajando en la estructuración técnica tanto del fondo como de las primeras fuentes de ingresos. Esperamos tener avances significativos para finales de este año”, recalca.

Ante los obstáculos, la encargada del transporte público no duda en señalar que las creencias que giran en torno a la movilidad son una.

«Es una mentalidad muy latinoamericana, y diría incluso americana, pensar que el transporte no es un servicio público. Creemos que cada quien debe arreglárselas como pueda, sin la cultura de invertir fondos públicos en el transporte», desarrolla.

Además, la dependencia de vehículos chinos estandarizados que no siempre se adaptan bien a las características locales, como las pendientes pronunciadas y las calles estrechas de Medellín, es otro desafío importante.

 “Los vehículos que no están bien adaptados pueden sufrir daños, lo que agrava la situación. Por eso, sería muy interesante explorar la posibilidad de armonizar, por ejemplo, y tener un chasis de un vehículo importado pero con una carrocería distinta, que se adapte mejor al entorno específico de nuestra ciudad,” sugiere Tobón Jaramillo.

La carencia de un marco normativo sólido y esquemas de financiación adecuados para buses eléctricos representan una piedra en la transición energética colombiana. 

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