“Debemos comprometer a nuestros organismos públicos a transicionar agresivamente”, lanza sin rodeos Edwin Martínez, presidente de la Asociación Latinoamericana de Movilidad Sostenible (ALAMOS), en un llamado directo a los Estados de la región.

Su reclamo no es una expresión idealista, sino una advertencia concreta: la descarbonización del transporte necesita liderazgo institucional, marcos regulatorios sólidos e incentivos que dejen de estar atados a vaivenes políticos.

Y el tiempo apremia. Porque mientras el mundo avanza hacia un modelo energético más limpio, América Latina aún transita una senda irregular, con avances dispares, normativas fragmentadas y escasa electrificación en las flotas oficiales.

Martínez insiste: no basta con que existan tecnologías más sostenibles, “hay que facilitar su acceso y, al mismo tiempo, desincentivar el uso de combustibles fósiles”.

Normativas y políticas públicas: el motor (a batería) que hace falta

Si bien varios países han dado pasos importantes, el mosaico normativo regional todavía está lejos de consolidar un ecosistema maduro de electromovilidad. Sin embargo, existen experiencias valiosas que podrían escalar si hubiera voluntad política y articulación regional.

Chile, por ejemplo, fijó una hoja de ruta clara a través de su Estrategia Nacional de Electromovilidad, que establece como meta que el 100% de las ventas de vehículos livianos y medianos sean cero emisiones para 2035.

Además, ha eliminado restricciones vehiculares a eléctricos, impulsado estándares técnicos y promovido flotas públicas eléctricas, especialmente en el transporte urbano.

En el caso de Colombia, con la Ley 1964 (sancionada en 2019), el país pasó a contemplar beneficios fiscales, como exención de IVA e impuesto vehicular para eléctricos, descuentos en peajes y prioridad en estacionamientos.

Tiempo después, y habiendo abierto el camino normativo con esta ley, ha electrificado parte de su sistema de buses en ciudades como Bogotá, posicionándose como uno de los líderes en movilidad eléctrica pública.

En México, la exención del Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN) y los beneficios fiscales para empresas que invierten en electromovilidad son medidas relevantes, aunque limitadas. Falta una estrategia nacional robusta y una normativa unificada sobre estándares técnicos e infraestructura de carga. El desafío está en homogeneizar las políticas a nivel federal y estatal, y fortalecer la planificación a largo plazo.

Otro de los países que le ha dado una gran importancia al empuje de la movilidad sostenible desde el Estado ha sido la República Oriental del Uruguay, pionero con programas como Subite, que ofrecen incentivos directos para la compra de vehículos eléctricos destinados a plataformas de transporte. El país, además, cuenta con una de las matrices energéticas más limpias del continente, lo que vuelve más coherente su apuesta por electrificar el parque vehicular.

Lula con representantes de BYD, que instalaron en Brasil su primera fábrica de vehículos eléctricos fuera de Asia.

En Brasil, el programa Mover lanzado en 2023 busca reactivar la industria local con foco en tecnologías limpias. A nivel estatal, existen leyes como la 4.522/21 de Río de Janeiro, que fija metas obligatorias de electrificación para flotas públicas. Sin embargo, a nivel nacional, las políticas son aún incipientes, y la infraestructura de carga avanza de manera despareja.

Por su parte, Argentina presentó un ambicioso Proyecto de Ley de Movilidad Sustentable que nunca fue aprobado. La propuesta incluía incentivos fiscales, un fondo fiduciario para proyectos eléctricos y beneficios para usuarios. En paralelo, algunas provincias avanzan con sus propias normativas, aunque sin una estrategia federal consolidada.

Este panorama demuestra que las políticas públicas sí marcan la diferencia. Pero también que, sin una visión integral desde el Estado, la electromovilidad queda limitada a nichos urbanos, privados y con poder adquisitivo alto.

¿Por qué el Estado debe liderar?

El pedido de ALAMOS apunta a lo estructural: la electrificación de las flotas públicas no solo envía señales claras al mercado, también genera economías de escala y acelera la transformación de la infraestructura energética y vial.

“Si el propio Estado no transiciona, ¿cómo le pedimos al ciudadano que lo haga?”, plantea Martínez, quien además preside la Asociación de Movilidad Eléctrica Dominicana (ASOMOEDO). En su país, la flota eléctrica ya supera las 5.000 unidades y se contabilizan más de 20.000 motocicletas, fruto de políticas fiscales, educación al usuario y campañas públicas sostenidas.

Además, el Estado tiene un rol clave en la planificación territorial. La expansión de puntos de carga, la actualización de normativas técnicas y la integración de la movilidad eléctrica con el transporte urbano dependen directamente de decisiones institucionales.

Electromovilidad: cuando ahorrar también significa descarbonizar

Edwin Martínez, presidente de la Asociación Latinoamericana de Movilidad Sostenible (ALAMOS).

Más allá de los discursos, la electromovilidad se impone cada vez más por lógica económica. Para usuarios finales, el cambio a vehículos eléctricos puede significar hasta un 80% de ahorro en gastos de transporte, según datos difundidos por ALAMOS. Esto se debe al menor costo del kilovatio frente al litro de combustible, y a un mantenimiento mucho más simple y barato.

Los vehículos eléctricos no requieren cambios de aceite, tienen menos partes móviles, y su sistema de frenado regenerativo prolonga la vida útil de los frenos. A su vez, los motores eléctricos son más eficientes en términos energéticos, lo que reduce el costo por kilómetro recorrido. Todo esto se traduce en más dinero disponible para los hogares y las empresas.

A nivel macroeconómico, la masificación de la electromovilidad representa una oportunidad para reducir la dependencia de importaciones de combustibles fósiles, y generar empleo en nuevas industrias: desde ensambladoras hasta desarrolladores de software, instaladores de cargadores o técnicos de mantenimiento especializado.

Un desafío regional que no puede seguir esperando

La ventana de oportunidad para América Latina está abierta, pero no lo estará siempre. La competencia global por inversiones en tecnologías limpias exige reglas claras, incentivos sostenidos y una visión de largo plazo, algo que solo puede garantizarse desde el Estado.

Por eso, ALAMOS no duda en pedir acciones concretas: “Necesitamos que las autoridades transiten esta ruta con convicción. No es solo por el ambiente, es por la economía, la salud pública y el bienestar de toda la sociedad”, resume Martínez.

La región no parte de cero. Tiene leyes, tiene experiencias, tiene tecnología. Lo que falta es decisión política. Y, como bien remarca ALAMOS, esa decisión empieza en el sector público, pero impacta en toda la ciudadanía.