Perú se encuentra debatiendo distintos proyectos de ley en el parlamento para dotar de beneficios fiscales para la electromovilidad.

Si bien existe un desacuerdo entre los distintos actores sobre si otorgar o no exoneraciones a los vehículos ligeros, el incentivo a la adquisición de buses eléctricos es un consenso.

¿Es suficiente la exoneración para electrificar el transporte público?

AEDIVE Perú argumenta que beneficiar la adquisición de vehículos eléctricos para el transporte colectivo no sería suficiente.

Adolfo Rojas, presidente de AEDIVE Perú, aporta coordinadas de qué hace falta para electrificar el transporte público el Perú.

“En principio no se ha traducido en nada concreto porque primero deben conseguirse algunos hitos”, indica Adolfo Rojas, presidente de la asociación, en Tierra Adentro.

Y suma: “Esto está asociado a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) y en provincia a Promovilidad, ambos inscriptos en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones”.

Según pudo confirmar el jerarca a Portal Movilidad, sería preciso aumentar los plazos de los contratos de concesión.

Este requerimiento se relaciona a la vida útil de la tecnología eléctrica y el tiempo de retorno de la inversión de la adopción de los buses y la infraestructura de carga.

ATU, por su parte, se encuentra analizando y diseñando el modelo de negocio que regirá en las próximas licitaciones.

Según han indicado desde el ente, “la movilidad eléctrica es una prioridad”, aunque los procesos de modificaciones normativas avanzan lentamente.

La ley para incentivar el transporte eléctrico sigue en discusión

Respecto a la posición del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) , principal detractor de beneficiar a la venta de coches cero emisiones, sostiene que si otorgaría incentivos al transporte colectivo.

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Esta premisa se basa en que de esta manera se evitaría sumar vehículos ligeros al parque vehicular así como también no se subsidiaría a “empresas de gran envergadura”.

Al día de hoy han circulado 25 proyectos de ley para electromovilidad y micromovilidad en el parlamento.

De ellos cuatro están derogados, dos están en etapa de dictamen favorable, uno que ha sido retirado por su propio autor y 18 que están en comisiones.

Todos coinciden en promover incentivos tributarios a la movilidad eléctrica a través de la reducción del IGV, ISC, aranceles e Impuesto al Patrimonio Vehicular (IPV).

“En seis años ninguno ha tocado la campana”, enfatiza Rojas.

Y suma: “Arriba nuestro está Bolivia, mientras que nosotros fuimos uno de los primeros en avanzar en el tema. Tenemos 336 vehículos eléctricos”.

Este “retraso” es entendido por parte de AEDIVE Perú a partir de asimetrías en los escenarios que se calculan sobre el impacto de los incentivos.

Mientras el MEF ha afirmado que los beneficios implicaría un perjuicio al erario público en 20 mil millones de soles. Al respecto, distintos actores del sector privado indican que esa cifra no es certera y que “no se sabe de dónde salió”.

“Si sumas todas las exoneraciones puede asustar. No necesariamente es así, no hay que crear nada nuevo”, explica Rojas.

Amplía: “Lo que se hace es dar un incentivo temporal durante tres años, porque así cierra el número e incrementa el número de unidades eléctricas”.

En el caso de la energía, Rojas explica que si hay mayor consumo de electricidad, eso suma en recaudación de IGB y que, por lo tanto, es un aporte a la recaudación fiscal.